Kö / Köf II - Bielefelder Eisenbahnfreunde

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Kö / Köf II

Stationierungsdaten > Kleinlokomotiven

Quelle: WIKIPEDIA
Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II (Beispiel: Baureihe Kö II) wurden als Kleinlokomotiven – mit geringer Masse und geringer Antriebsleistung – für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Sie wurden nach der Erprobung einiger Versuchslokomotiven ab 1932 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Die Fahrzeuge sollten die Abwicklung des Güterverkehrs wirtschaftlicher gestalten. Dazu musste der entsprechend geschulte Aufsichtsbeamte die Rangieraufgaben mit der Lokomotive erledigen können. Dementsprechend wurde diese Diesellokomotive robust und leicht bedienbar entwickelt.
Als Energiequelle verfügten die Kleinlokomotiven zumeist über Dieselmotoren (Alte Bezeichnung Kö/Köf/Köe), aber es gab sie auch mit Benzolmotor als Kb/Kbf/Kbe und mit elektrischen Batterien (Akku- bzw. Speicherlokomotiven: Ks/Ka) sowie als Einzelstück mit Dampfmotor. Der dritte Buchstabe bezeichnet die Art der Kraftübertragung. Fehlt er, so hat die Lok ein Schaltgetriebe, das f steht für ein Flüssigkeitsgetriebe und das e für elektrische Fahrmotoren, die durch einen dem Motor nachgeschalteten Generator gespeist wurden. Köf steht also für Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe.
Die Lok war sehr klein, sie hatte Regelspurbreite, füllte aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnte sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden. Nötig war das, weil eine Überführung aus eigener Kraft durch die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h den Verkehr stark behindert hätte. Das tiefliegende Führerhaus (ursprünglich mit offenen Seiteneinstiegen ohne Türen) erlaubte es dem Kleinlokbediener, zum Kuppeln und Entkuppeln schnell auszusteigen.
Die Diesel-Kleinlokomotiven waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden.
Nach 65 Prototypen mit unterschiedlichen Bauformen des Lokkastens wurde dieser 1932 in seinen Hauptabmessungen auf die heute bekannte Form vereinheitlicht. Bezüglich Motoren und Getriebe wurde dagegen zunächst weiter experimentiert. Die Kombination aus Dieselmotor und hydraulischem Getriebe, die sich schließlich durchsetzte, füllt den vorhandenen Raum des Vorbaus nur etwa zur Hälfte aus.

Die Bremsleistung der Kö war zunächst nur durch das Gewicht des Lokführers und die dadurch maximal mögliche durch das Bremspedal übertragene Kraft bestimmt. Durch den Einsatz neuer, stärkerer Motoren (bis 128 PS) und der damit verbundenen Zugkrafterhöhung erwies sie sich zunehmend als zu gering; daher wurden viele Kleinloks bei DB und DR mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Die DR-Loks erhielten allerdings keinen eigenen Bremszylinder, sodass ausschließlich die mitgeführten Wagen mit Luft gebremst werden. Bei der DB wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Rahmen des Einbaus der Druckluftbremsen teilweise von 30 km/h auf 45 km/h angehoben. Die mit Druckluftbremse ausgerüsteten Kö sind leicht an den Druckluftbehältern auf dem Vorbau zu erkennen. Nur ein Teil der DB-Loks erhielt die übliche selbsttätige Knorr-Druckluftbremse. Der andere Teil erhielt eine Bremse der Bauart Kdi (Knorr Direkt-Indirekt). Bei dieser Bremsbauart verfügt die Lokomotive selbst nur über eine direkt wirkende und damit nicht selbsttätige Druckluftbremse, stellt aber über ein Relaisventil eine UIC-kompatible selbsttätige Druckluftbremse für den Wagenzug zur Verfügung. Die Lokomotiven sind von beiden Seiten des Führerstands bedienbar, die vollständige Instrumentierung der Druckluftbremse ist jedoch oft nur einseitig rechts vorhanden, wo sie für die Streckenfahrt gebraucht wird.
Da der offene Führerstand im Winter keinen nennenswerten Wetterschutz bot, wurde dieser ebenfalls im Zuge von Hauptuntersuchungen ab Ende der 1950er Jahre umgebaut.

Das Fahrschalterhandrad ist mit der Einspritzpumpe und dem Getriebefüllventil mechanisch direkt verbunden. Es hat die Stellungen "Abstellen" (die Einspritzpumpe wird in Stellung Nullförderung gezogen, der Dieselmotor stellt ab), "Null" (Getriebe entleert, Motor in Leerlaufdrehzahl), "Füllen" (Getriebe füllt, Motor weiter in Leerlaufdrehzahl) und einen Regelbereich "Fahren", in dem die eingespritzte Kraftstoffmenge stufenlos durch den Triebfahrzeugführer verstellt werden kann. Ein einfacher Fliehkraftregler begrenzt die Leerlauf- und Höchstdrehzahl des Dieselmotors. Eine Getriebeteilfüllung wie bei größeren dieselhydraulischen Lokomotiven ist nicht möglich. Eine mechanische Getriebesperre verhindert die Betätigung des Getriebefüllventils, wenn die Lok gegen unbeabsichtigte Bewegung gesichert werden soll oder die Motordrehzahl zum Luft pumpen erhöht werden soll. Eine Feder nimmt bei eingelegter Getriebesperre die ansonsten auf das Füllventil wirkenden Kräfte auf und stellt auch das Fahrschalterhandrad in Nullstellung zurück, wenn dieses losgelassen wird. Eine Sicherheitsfahrschaltung ist bei den Köf der Leistungsgruppe II nicht vorhanden.

Während bei der DB noch nach dem Krieg insgesamt über 700 Maschinen der Leistungsgruppe II neu gebaut und weiterentwickelt wurden, entstanden in der DDR neben 32 im RAW Dessau (um-)gebauten Lg II (darunter die letztgebaute Lg II von 1968) lediglich 2 Neubauten für die DR.
Von der Industrie wurden zahlreiche Lokomotiven der Lg II direkt an Privatbahnen, Militär und Industriebahnen geliefert. Weitere Köf II gelangten nach ihrer Ausmusterung bei der DB in private Hände.

Bis 1974 lief bei der Bundesbahn ein Vereinheitlichungsprogramm, bei dem die Vorkriegslokomotiven die auch bei den Nachkriegs-Serien verwendeten Deutz- oder Kaelble-Dieselmotoren, Druckluftbremsen sowie ein hydraulisches Getriebe von Voith mit drei Gängen erhielten. In den 1980er Jahren waren noch zahlreiche Köf II bei der DB im Einsatz.
1970 zeichnete die Deutsche Reichsbahn der DDR 378 Maschinen der Leistungsgruppe 2 in die EDV-Baureihenbezeichnung Baureihe 100 um, von denen dann im Umzeichnungsplan von 1992 noch 318 Maschinen als Baureihe 310 eingereiht wurden. Die Motoren der Vorkriegslokomotiven wurden nach und nach durch Motoren aus heimischer Produktion ersetzt. Vorhandene hydraulische Getriebe wurden ab 1967 zurückgebaut und durch Rädergetriebe ersetzt. Nur etwa 80 Kleinlokomotiven behielten die bei der DR hydraulische Kraftübertragung, sie waren überwiegend eingereiht in der Unterbaureihe 100.8. Ihre Bezeichnung lautete im alten Nummernschema Köf. Sifa und Rangierfunk waren nicht üblich. Die Deutsche Reichsbahn baute viele Kö auf Druckluftbremse um, diese Maßnahme war bis zur politischen Wende in der DDR noch nicht abgeschlossen.
Bei der Deutschen Bahn AG ist seit 1999 keine Köf II mehr im Einsatz. Es blieben bei zahlreichen anderen Eisenbahnunternehmen und Eisenbahnvereinen aber eine ganze Reihe von Köf II erhalten, sowohl im regulären Einsatz als auch als Museumslokomotiven.

In Bielefeld begann die große Zeit erst gegen 1969, der Einsatz endet zur Auflösung des Bw Bielefeld im Jahre 1985. Einige wenige haben von 1934 bis 1943 bereits ihren Dienst geleistet. Zeitweise waren bis zu 25 dieser Kleinloks in Bielefeld beheimatet, insgesamt waren es 47 Stück. Sechs davon sind der Nachwelt in Deutschland erhalten geblieben und bei Privatunternehmen oder Vereinen im Einsatz. Auch als Denkmal haben sie eine neue Bestimmung erhalten, während einige nach Italien verbracht worden sind. Allerdings hat sich deren Spur verloren.
Eine Besonderheit ist sicherlich die ehemalige Kbe 4090 aus dem Jahre 1934, welche erst im Jahre 1993 ausgemustert wurde. Als Einzige ist sie im Osten Deutschlands verblieben und steht seit vielen Jahren als privates Denkmal in Tottleben. Mit 59 Dienstjahren eine beachtliche Leistung!
Die ehemalige Bielefelder Köf 6819 hat zwar nur 39 Jahre Dienstjahre erreicht, wurde aber erst im Jahre 2004 verschrottet und war bis dahin als Gerät in Hagen-Eckesey im Einsatz.

Stationierungsdaten Köf II